Bien que très ancienne, l'injection de carburant appliquée aux moteurs à essence a pendant très longtemps été limitée par des problèmes de gestion du système. Les premières installations étaient entièrement mécaniques, avec un certain succès car nombreuses sont les voitures de sport ayant bénéficié d'injections comme la fameuse Kugelfisher.

Plus tard, Bosch et d'autres constructeurs ont mis au point différentes installations de grande série comme l'injection électro-mécanique K-Jetronic ou entièrement électronique comme les L- ou D-Jetronic. Ces systèmes faisant appel à une technologie analogique, ont relativement bien rempli leur tâche au cours des années mais ont souvent souffert de problèmes dûs la plupart du temps à une électronique fragile et parfois à entretien négligé: l'injection étant par définition moins rustique que les carburateurs.

Ci dessous: à gauche un système de commande-pompe Kugelfisher comprenant le papillon d'admission (A), la pompe elle-même (C) et l'ancêtre des cartographies actuelles, la came assymétrique (11) permettant de gérer l'injection d'essence en fonction de la charge et du régime moteur (doc Kugelfisher).
A droite, le boîtier imposant du premier système de grande série entièrement électronique Bosch: le D-Jetronic (doc Bosch).

Le projet Megasquirt

Aujourd'hui, l'électronique des ordinateurs aidant, les installations d'injection sont devenues de véritables machines de traitement de données pouvant répondre très rapidement à de mutiples situations d'utilisation du moteur. Mais ces systèmes de grande série n'étant pas accessibles à la préparation, d'autres boîtiers ont fait leur apparition, dont certains font vraiment preuve d'innovation et de haute technologie.

Le projet Megasquirt a l'originalité de ne pas être le produit d'une entreprise, mais d'un consortium de chercheurs et de développeurs dont les principaux protagonistes sont B. Bowling et A. Grippo. Ils ont mis au point un boîtier permettant de gérer l'injection d'un moteur de manière digitale et cartographique, et ils ont ainsi réussi à fédérer une très grande communauté d'utilisateurs. On peut donc considérer le projet Megasquirt comme un système Open Source, dont l'analogie avec le monde du système informatique Linux est frappante.

Antik Machine propose le montage des circuits imprimés, leur installation dans un boîtier, ainsi que diverses installations complètes adaptées à certains véhicules anciens dans le but de faciliter l'accès des amateurs d'automobile à l'injection cartographique. Globalement la société offre un service d'aide à la réalisation des installations, mais ne possède pas les 'sources' du système, celui-ci restant la propriété de ses créateurs et/ou sous licence publique GPL. Nous vous invitons à visiter le site officiel du boîtier Megasquirt: http://www.bgsoflex.com/megasquirt.html .

Principe de base des systèmes d'injection Antik Machine

L'injection megasquirt/Antik Machine est un système de type discontinu indirect non phasé utilisant le principe de la pression et du régime.
Soit, en d'autres termes:

• 'discontinu': une injection pulsée
• 'indirecte': une injection dans les conduits d'admission, par opposition à l'injection directe dans la chambre de combustion.
• 'non phasé': tous les injecteurs débitent simultanément (batch), ou en deux groupes alternés contrairement à l'injection phasée ou séquentielle
• 'pression/régime': le débit des injecteurs est calculé principalement à partir de la pression de la tubulure d'admission et du régime moteur. Le calculateur extrapole la charge en fonction de ces deux paramètres; il ne tient pas compte de la position du papillon ni du débit de l'air admis !

Sur ce dernier point, le système Megasquirt rejoint le principe des anciennes injections Bosch D-Jetronic, ainsi que d'autres systèmes de deuxième monte comme le 'Simple Digital System' (SDS). En revanche, la très répandue injection L-Jetronic utilise un capteur de débit d'air admis par le moteur (le fameux débitmètre à volet), ce qui en fait un système un peu plus mécanique...et restrictif.

ci-dessous: Voici un schéma d'une injection L-Jetronic. L'installation est proche de ce qui pourrait être un système pression/régime tel que le Megasquirt/Antik Machine mais avec le remplacement du débitmètre à volet par une sonde de pression sur le conduit d'admission (doc Bosch).

Légende:

1. Pompe d'injection haute pression (3 bar) en sortie de réservoir
2. Filtre à essence en ligne
3. Régulateur de pression de carburant et rail d'alimentation des injecteurs
4. Injecteur: un par cylindre
5. (spécial L-Jet: débitmètre absent sur le système pression/régime Antik Machine)
6. Sonde de température du moteur
7. Bypass de démarrage à froid (apport d'air supplémentaire)
8. Détecteur de position du papillon
9. Sonde lambda (pas indispensable pour le système Antik Machine)
10. Boîtier de commande Megasquirt

A cela, il faut rajouter la sonde de pression de la tubulure d'admission, ainsi qu'une sonde de mesure de la température de l'air transitant dans cette même tubulure.

Fonctionnement:

La pompe électrique (1) va créer une veine d'essence sous pression (3 bar) transitant à travers le filtre (2), la rampe alimentant les injecteurs et les injecteurs eux-même. La pression du circuit est maintenue par le régulateur (3) qui adapte celle-ci en fonction de la pression de la tubulure d'admission. L'excédent non consommé par le moteur retourne sans presson vers le réservoir. Les injecteurs sont ainsi alimentés en permanence par un circuit d'essence parfaitement pressurisé.

Le calculateur central va détecter la rotation du moteur à l'aide des impulsions d'allumage, et il va déclencher de manière cyclique les injecteurs qui débiteront dans la tubulure d'admission. Le temps d'injection est calculé en fonction du régime moteur, et de la pression de la tubulure d'admission: l'ordinateur extrapole de cette manière la charge infligée au moteur.

Pour perfectionner le fonctionnement du système, le calculateur prend en compte la densité de l'air grâce au senseur de température d'air d'admission, et aussi la température du moteur dans le but d'enrichir le mélange air-essence du moteur froid.

De plus, il est possible de contrôler le mélange en utilisant un système de contôle de la quantité d'oxygène dans l'échappement: la boucle fermée avec sonde lambda. Ce détecteur va contrôler si  le mélange est pauvre ou riche, dans le but de le stabiliser autant que possible au rapport optimum (soechiométrique) pour l'utilisation d'un catalyseur. En réponse, le calculateur se charge de modifier la quantité d'essence injectée dans les tubulures d'admission.
A noter que ce système n'est pas indispensable si on n'utilise pas de catalyseur.